科技部日前草擬的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出，要深化示范推廣，探索商業推動模式，加大對示范產品的開發、優化和應用的財政補貼力度，擴大公共服務領域和私人用車領域電動汽車示范推廣的試點模式，探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新興的電動汽車示范推廣商業模式，加強技術創新和商業模式創新的結合。

　　值得一提的是，科技部首次撥出1700萬元專項資金用以支持商業模式創新和電池快換技術的研究。

　　事實上，國內車企一直在尋找可持續發展的商業模式來推廣電動汽車。在商業模式試驗和探索上，自主品牌走在了前面。

　　奇瑞汽車近日宣布與賽伯樂（中國）投資公司、普天海油新能源動力股份有限公司、中新天津生態城投資開發有限公司、華泰財產保險股份有限公司、高瞻電動車有限公司5家企業簽訂戰略合作協議，就純電動汽車示范運營、新能源汽車海外銷售、基礎配套設施建設、快換電池電動汽車研發生產等方向展開合作。其中重要的合作點在于，配合整車租賃、聯合銷售、電動車新型保險等內容，共同建成成熟的電動汽車運營模式。

　　根據各方簽訂的合作協議，奇瑞將與普天海油新能源動力股份有限公司在包括充電站、充電樁等電動汽車基礎配套設施的建設、運行方面展開合作，加快電動車電池快換運營模式的運行步伐；根據自身的產品戰略，奇瑞將有計劃地配合普天海油開展標準化快換電池電動汽車的研發、生產，并負責入網電動汽車產品的市場推廣。

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　　奇瑞汽車股份有限公司副總經理袁濤在接受《科學時報》采訪時表示：“與各大公司的戰略合作，對進一步推進新能源汽車的發展戰略意義重大?！?/p>

　　在全球新能源汽車產業競爭中，電動汽車既是技術水平的較量，也是商業模式和技術標準的較量。便利的充換電基礎設施和創新的商業運營模式是推動純電動汽車市場化、規?；那疤?。奇瑞與賽伯樂、普天海油等企業的合作，將致力于共同建設成熟的電汽動車運營模式，消除消費者對電動汽車續駛能力和加電不方便的擔憂，從而為電動汽車最終走進千家萬戶鋪平道路。

　　中國電動車商業模式研究學者謝子聰用“積極務實”對奇瑞此舉給予評價。他認為，奇瑞在“十二五”布局之時牽頭組建由研發、整車、基礎設施、投資機構、保險公司等環節在內的產業聯盟，“這種嘗試十分有意義”。

　　相對于今年8月組建的電動車“央企聯盟”，奇瑞所組建的聯盟顯然更加清晰和可操作。但對于奇瑞推進電動車商業運行的具體細節和時間表等問題，記者致電奇瑞新能源汽車公司數位高層，均未得到明確回復。

　　而值得注意的是，此聯盟中尚未包括電動車產業鏈上的關鍵環節電池企業，在謝子聰看來，電池企業是該聯盟的重要組成部分，“在一個構建可持續發展的商業平臺中，整車、基礎設施與電池，三駕馬車一個都不能少?！?/p>

　　“我們應該讓電池企業在一開始就參與到產業聯盟之中?！敝x子聰告訴《科學時報》，“電池標準化是電動車商業化推廣的關鍵?！崩碛珊芎唵?，在電動車運行中，無論是采用充電或快換的動力電池，在用戶使用中都存在維護和更換問題，都必須以電池標準化為基礎和前提?！袄习傩赵?0多年使用電動車的過程中，萬一這個品牌的電池質量出問題了呢？萬一這個電池企業倒閉而不再生產了呢？”

　　“下一階段，電動車產業的工作重點應放在商業模式和配套技術體系的構建上?！敝x子聰指出。

　　據了解，目前在電動汽車推廣過程中，主要存在整車購買（含電池）、整車租賃和電池租賃三種不同的商業模式，幾種模式各有利弊。

　　整車購買（含電池）模式由于現今“電池快充”技術方案不成熟，正在被越來越多的人貼上“此路不通”的標簽。商業模式爭論的焦點主要集中在“整車租賃”和“電池租賃”這兩條路徑上。

　　電動車整車租賃是由燃油汽車的租賃商業模式發展而來。這種模式為許多整車企業所認可。整車企業通常認為，電動汽車租賃可以規避目前在政策和技術領域尚未解決的很多問題，是目前電動汽車進入民用市場的捷徑。國內已經有不少汽車企業嘗試整車租賃的商業模式。

　　今年年初，100輛眾泰2008EV純電動汽車通過租賃的方式在杭州上市，純電動汽車首次小批量進入個人消費領域。消費者每月只需交2500元租金，如果反饋車輛使用信息給廠家，消費者每月還可獲得1000元的減免。眾泰首開“以租代賣”的方式進入市場，就是希望讓純電動汽車繞開成本難題，真正讓消費者感受到它的優勢和好處。不過，大規模的整車租賃投放市場，需要整車企業投入大量的資金，這將是不小的挑戰。

　　用謝子聰的話來說，就是“用一條紅線將用戶和產業聯盟分開”。紅線的一邊是用戶，得到的是“價格便宜、加電與加油一樣方便、百公里電費比百公里油費低”的電動轎車，用戶不用考慮電池成本、電池維護、電池壽命和續航里程等問題。購買車輛后，終身享受“跑多遠就交多少費”的待遇。紅線的另一邊是產業聯盟的各個企業，分別按照各自的商業法則提供高品質的產品和售后服務。也就是說，整車問題由整車企業負責解決，動力電池問題由電池企業和運營企業負責解決。各司其職，各負其責。

　　“這個方案的核心思想是在現有的技術條件下，幫助電動轎車形成產品的市場競爭力?！敝x子聰說，“這種模式是目前搭建中國電動轎車可持續發展平臺的較好方式?！?/p>

　　謝子聰認為，如果在電動車推廣初期，中央財政和地方政府補貼能對產業鏈上各個重要環節企業按照風險高低和技術投入大小進行補貼，讓這些資金補貼政策真正起到孵化產業鏈整體發展的作用，其效果將好于只對某個企業的補貼。

　　中國工程院院士楊裕生告訴《科學時報》：“裸車銷售、電池租賃、充換兼容的商業模式，是對北京奧運會50輛純電動公交車換電運行模式的發展，有可能對推動我國電動車的商業化起到促進作用?！蓖瑫r他還指出，關鍵是算出讓消費者和產業鏈中各環節企業都能“共贏”的帳來。

　　而奇瑞和眾泰汽車相關負責人在接受《科學時報》采訪時也表示，在政策導向尚未明確、技術仍待成熟、配套設施仍不完善的情況下，首先采用租賃的方式進行嘗試性的推廣依然是目前的首要選擇，而不必局限于對整車租賃或電池租賃的爭辯之中。