當汽車行業掀起反內卷風暴，身處產業鏈關鍵環節的汽車金融領域，終究難以置身事外。

　　今年以來，汽車行業仿佛被按下“政策快進鍵”，從國家出手為白熱化的價格戰降溫，到印發《關于金融支持提振和擴大消費的指導意見》，再到直指行業痛點的高息高返模式被叫停，一系列舉措不僅打破了過往的市場慣性，更迫使從業者停下腳步，直面內卷加劇、需求疲軟與消費力下滑的三重挑戰。

　　在這場行業震蕩中，新的趨勢正悄然生長。購車門檻更低、風險相對可控的“汽車直租（以租代購）”模式，正逐漸從邊緣走向舞臺中央，成為資本與市場共同關注的焦點。據不完全統計，今年已有超過10家車企與直租公司牽手，廣汽匯理、吉利等主機廠金融公司也紛紛躬身入局，開啟汽車直租業務的探索。

　　從花生好車與比亞迪等多家車企的攜手，到喜相逢與吉利的戰略合作，一系列動作預示著汽車金融在經歷陣痛之后，正積極探索新的發展方向。

　　在汽車金融行業的新變革浪潮中，車企與直租公司的合作以及汽車金融公司在直租領域的布局，成為推動行業前行的關鍵力量。

　　7月11日，比亞迪與花生好車在深圳成功舉行戰略合作簽約儀式，正式拉開雙方深度合作的大幕。雙方將共同挖掘增量市場潛力，為消費者提供更便捷購車體驗。根據協議，花生好車將年度采購比亞迪全系車型5000輛，雙方還將在產品定制、渠道協同、用戶服務等多維度開展全方位戰略合作。

　　在產品層面，花生好車全面引入比亞迪全系熱門車型，并針對下沉市場用戶需求，聯合開發定制化金融產品方案；渠道方面，充分發揮花生好車遍布全國28個省級行政區、200多座城市的線下服務網絡優勢，與比亞迪現有渠道互補，構建“線上精準觸達＋線下深度體驗”的新型渠道矩陣，加速新能源車型市場滲透。

　　無獨有偶，7月9日，吉利控股集團汽車銷售公司副總經理陳敏、浙江智慧普華融資租賃有限公司總經理忻樺到訪喜相逢集團總部，三方就汽車金融創新、全球化布局及數字化管控等6大核心議題達成戰略共識。作為“汽車直租第一股”，喜相逢集團于2023年11月9日登陸港交所，其主要業務模式是從銀行、保理、ABS業務等融資渠道進行融資，獲取資金購買汽車，再以融資租賃等形式進行汽車銷售和收取租金。

　　據悉，上述合作依托智慧普華成熟經驗與喜相逢全國89家直營門店的渠道優勢，重構極速放款模型，打造行業領先的分鐘級資金流轉體系，顯著提升供應鏈響應效率。同時，針對國家“兩新”政策導向，優化置換補貼準入機制，結合吉利新能源技術優勢與喜相逢二手車投放規模，構建以舊換新全周期服務閉環。此外，依托吉利“全域AI”技術基底，三方還將開發聯合遠程控車方案，實現融資車輛動態監控與風險預警的智能化升級，強化資產安全管理能力。

　　不僅僅是第三方直租公司與車企積極攜手，車企金融公司也紛紛在直租領域落子布局。廣汽匯理作為廣汽集團旗下重要的汽車金融公司，也開啟了汽車直租業務的探索，憑借對生產、銷售節奏的深入了解，在車輛采購成本、交付周期等方面具備優勢，有望為消費者提供更具性價比、更高效的直租服務。

　　吉利汽車旗下的金融公司同樣積極布局直租業務。一方面配合吉利汽車的銷售策略，尤其是在下沉市場，進一步擴大市場份額；另一方面，借助直租業務，吉利能夠更緊密地連接汽車銷售與售后服務，打造一體化的汽車消費生態。

　　近期，車企與直租公司的密集合作，以及汽車金融公司躬身入局直租領域的行動，在車咖院創始人兼首席執行官黃成偉看來，釋放了主機廠金融體系全面開啟轉型突圍的強烈信號。這一信號的背后，是行業發展到瓶頸期的必然選擇，更是政策與市場雙重壓力下的戰略轉向。

　　從行業數據來看，主機廠金融的轉型需求已迫在眉睫。中國銀行業協會發布的數據顯示，近三年中國汽車金融公司的貸款余額與總資產連續下滑，且降幅顯著。2024年總資產同比下降11.37％，貸款余額降幅達7％以上，深刻揭示了傳統汽車金融模式增長乏力。在此背景下，與直租公司合作、布局直租業務，成為突破增長瓶頸的關鍵嘗試。

　　值得關注的是，今年的合作模式呈現出從“渠道合作”向“生態共建”的深層轉變。此前，主機廠金融的轉型多停留在與區域性渠道商合作，通過下放審批權限、提供貼息政策等方式拓展市場，但這類合作往往因渠道商缺乏產品運營、風控管理和資產處置能力而效果有限。

　　反觀當前的合作案例，比亞迪與花生好車聯合開發定制化金融產品、吉利與喜相逢共建“以舊換新”服務閉環，主機廠金融已開始直接對接花生好車、喜相逢這類具備全鏈條運營能力的直租公司。這些運營方憑借覆蓋全國的直營門店網絡、成熟的風控模型和二手車處置體系，能夠有效彌補主機廠金融在下沉市場滲透不足、用戶服務鏈條斷裂等短板，形成“主機廠車型資源＋運營方場景能力”的互補格局。

　　一方面，國家叫停價格內卷與高息高返模式，切斷了車企通過“補貼換銷量”、“高收益覆蓋高風險”的傳統路徑，迫使行業回歸合規經營與精細化管理的正軌；另一方面，汽車行業內卷加劇導致產能過剩，新能源汽車滲透率提升又加速了燃油車市場的萎縮，車企必須在存量競爭中尋找新的增量空間。當某家車企通過直租合作打開下沉市場或新能源汽車租賃業務缺口時，同業者為避免掉隊必然快速跟進，形成“頭部引領，全行業效仿”的連鎖反應。

　　從更長遠的視角看，直租模式通過“使用權與所有權分離”降低了購車門檻，既能匹配下沉市場消費能力，又能適應新能源汽車技術迭代快、殘值波動大的特點，正在成為連接車企、金融機構與消費者的新紐帶。

　　汽車直租作為汽車金融領域的特殊業態，其發展歷程與政策導向、市場需求緊密交織，AC米蘭官網60余年間歷經了6次重大起伏，每一次轉折都深刻地烙下時代印記。

　　黃成偉介紹，1981～1986年的萌芽期。彼時國內汽車產業尚處起步階段，購車主體多為國企或政府機關，而國家對車輛排量、價格、采購數量的嚴格限制，催生了早期直租模式的獨特生存邏輯，通過融資租賃的形式規避政策約束，將“購買”轉化為“租賃”，成為繞過審批壁壘的變通手段。

　　然而，這種“政策規避”的基因注定了早期發展的脆弱性。1986～2003年，行業陷入全面停滯期。財政部先后出臺兩部法規，分別從賣方和買方兩端禁止汽車融資租賃行為，明確叫停以租賃名義進行的汽車銷售。在政策的強約束下，直租模式幾乎從市場消失，這一停擺就是17年，期間雖有零星嘗試，但始終未能突破制度紅線年，隨著限制政策的廢除，行業進入緩慢復蘇期。政策松綁后，市場開始試探性重啟直租業務，但長期禁令形成的路徑依賴讓從業者普遍持觀望態度。這一階段的參與者多為少數具備外資背景或先行意識的租賃公司，業務規模有限，且集中在商用車領域，乘用車直租仍屬小眾。

　　轉折點出現在2015年。當年9月，國務院發布政策明確鼓勵融資租賃發展，汽車直租迎來加速爆發期（2015～2019年）。政策東風下，市場涌現出花生好車、毛豆新車、彈個車等知名品牌，短短四年間，相關企業數量激增至3000余家。這一階段的顯著特征是“輕資產＋加盟模式”的快速擴張，通過線上流量獲客與線下加盟門店結合，迅速滲透下沉市場。但高速增長的背后，風控缺失、虛假宣傳、高息收費等問題逐漸暴露。

　　2019年成為行業又一分水嶺。隨著三年業務周期集中到期，大量企業因運營能力不足陷入兌付危機，99％的品牌在洗牌中淘汰，僅花生好車、喜相逢等少數堅持直營模式的企業存活下來。與此同時，國家開啟對金融行業的強監管，在2019～2024年的整頓期內，針對融資租賃的國家級和地方性法規出臺超200部，從資質審批、資金流向到用戶權益保護全面規范，行業從“野蠻生長”轉向“合規深耕”。

　　2024年至今，行業步入二次復蘇期。在政策框架趨于清晰、頭部企業示范效應顯現的背景下，新入局者再度增多，全國相關企業回升至千余家規模。但盡管經歷多輪起伏，汽車直租在整體汽車消費中的占比仍僅有2％左右，遠低于貸款購車的55％和全款購車的43％，這既反映出行業發展的艱難，也預示著未來的增長空間。

　　直租之所以晉升為汽車金融行業的“新寵”，黃成偉分析認為，其對傳統汽車消費模式形成補充，并產生革新，尤其在滿足下沉市場需求方面展現出不可替代的社會意義。

　　我國下沉市場的消費群體約9億人，這一龐大群體長期面臨購車需求與消費能力不匹配的困境：他們收入不穩定，多為個體戶、小型作坊從業者，薪資發放周期靈活、收入水平偏低、缺乏完善的社會保障，且征信記錄往往存在瑕疵。這些特點使得他們既難以承擔全款購車的資金壓力，又因不符合銀行貸款的嚴格風控標準而被拒之門外。

　　汽車直租通過“使用權與所有權分離”的模式，將高額購車款轉化為靈活的租金，恰好填補了這一市場空白，成為9億人實現汽車夢的重要途徑。這種“普惠性”的金融服務，不僅激活了下沉市場的消費潛力，更通過汽車普及推動了縣域經濟流通效率的提升。

　　然而，行業發展至今，仍需直面歷史教訓與現實挑戰。直租業務上一輪（2015～2019年）爆發期的潰敗堪稱深刻警示：3000余家直租企業中99％倒閉，即便背后有互聯網巨頭、上市公司等資本加持，仍難逃敗局。核心教訓在于對行業專業性的忽視，汽車直租并非簡單的“賣車＋放貸”，而是涵蓋產品設計、風控模型、資產處置、用戶運營等業務模塊在內的復雜體系。

　　當前行業面臨的最大挑戰，正是專業人才與運營團隊的稀缺。車企能提供充足車源，金融機構能供給資金，渠道商能觸達終端客戶，但能將這些資源整合起來，設計出適配下沉市場的產品、搭建動態風控體系、實現車輛全生命周期管理的專業運營團隊寥寥無幾。這也解釋了為何當前車企更傾向與花生好車、喜相逢等成熟運營商合作，“專業壁壘”恰恰是行業二次復蘇期最珍貴的資源。未來，汽車直租行業的破局關鍵，在于深耕下沉市場的需求，補齊專業運營的短板。

　　黃成偉直言，當前國內汽車直租市場的格局呈現出明顯的“畸形”特征。主流業務中約七、八成并非真正意義上的汽車直租，而是以“直租形式”掩蓋“貸款本質”的“名租實貸”模式。這使得本就僅占汽車消費市場2％左右的直租領域，真正合規經營、遵循直租邏輯的業務占比更是微乎其微。這種格局既反映了行業發展的初級階段特性，即便經歷過一輪爆發與洗牌，進入二次復蘇期的汽車直租行業，仍需跨越認知與實踐的雙重鴻溝。

　　從技術、資源、服務三大核心維度來看，行業呈現出嚴重的發展不均衡。在資源層面，國內汽車直租行業可謂“家底豐厚”：車源方面，國內汽車產業產能充足，新能源與燃油車供給均能滿足市場需求；資金方面，金融機構普遍面臨“資產荒”，大量資金急于尋找優質投放渠道，對汽車直租領域的支持意愿強烈?？梢哉f，上游的車源與資金資源充足，為行業發展提供了堅實的物質基礎。

　　與資源充沛形成鮮明對比的是技術能力的嚴重匱乏。這里提到的技術并非互聯網平臺或系統開發能力，而是特指汽車直租業務所需的核心運營技術，包括產品設計、動態風控模型、車輛全生命周期管理等專業能力。

　　若以百分制衡量，國內汽車直租行業的技術能力得分尚不足30分。服務水平則處于中間地帶，整體得分為50分左右。目前，多數“名租實貸”的企業本質上從事借貸業務，服務僅停留在資金發放層面，缺乏對租車用戶的全周期關懷。而少數堅持直營模式的企業，如花生好車、喜相逢等，憑借遍布全國的直營門店和專業團隊，能夠提供車輛交付、維修保養、保險理賠等基礎服務，但距離“以用戶為中心”的精細化服務要求仍有較大差距，尤其在下沉市場的服務深度和響應速度上亟待提升。

　　總體而言，國內汽車直租行業正處于資源過剩、技術短缺、服務待提升的失衡狀態。要實現健康發展，必須突破技術瓶頸，強化專業運營能力，同時提升服務質量，讓真正的汽車直租模式在下沉市場扎根生長，這既是行業的挑戰，也是未來的機遇所在。

　　從目前來看，車企與直租公司聯手具備主導汽車直租這一新消費模式的可能性，但目前仍處于試水嘗試階段，存在諸多不確定性，因此難以保證一定能成功。黃成偉判斷，未來行業的主導力量可能來自多元跨界合作，比如金融機構與直租公司聯手、直租公司與能源機構合作，以及直租公司與互聯網公司聯手等，這些組合都有成為行業主導的可能。